traktpraski

Na prawo most, na lewo most a dołem Wisła płynie

Mosty, nieodłączny element miasta, wsi, dużych metropolii. Małe, duże, nowoczesne bądź też historyczne, od zawsze związane z historią i z mieszkańcami.

Zapraszamy na wywiad z Małgorzatą Dembowską, autorką projektu pieszo-rowerowego, łączącego Pragę z centrum Warszawy. 

 

Wszyscy znamy piosenkę Ireny Santor ,,na prawo most, na lewo most a dołem Wisła płynie”. Mosty są nieodłącznym elementem dużych metropolii.

Rzeczywiście, patrząc na Berlin, Londyn czy Paryż można odnieść wrażenie, że rzeka stanowi tam centrum miasta, a mosty między brzegami rozmieszczone są bardzo gęsto. W Warszawie Wisła jest kilkukrotnie szersza od Sekwany czy Sprewy i w związku z tym budowa każdej przeprawy wiąże się z dużo większym kosztem. Mimo tego dokumenty planistyczne dla Warszawy przewidują możliwość lokalizacji nowych kładek. Według Studium mogą u nas powstać dwa mosty pieszo – rowerowe: na wysokości Starego Miasta oraz pomiędzy ulicą Karową i Okrzei. Ten drugi w sposób szczególny miałby szansę zintegrować Warszawę – połączyłby nie tylko dwa brzegi rzeki, ale też dwie nadwiślańskie dzielnice.

Mosty powinny łączyć a nie dzielić, trochę jest tak, że mamy pewien podział, na prawo i lewobrzeżną Warszawę, a przecież jesteśmy jednym miastem, dwa brzegi jedna Warszawa.

Rzeczywiście rzeka ciągle stanowi w Warszawie pewną barierę, a istniejące mosty zostały zaprojektowane z myślą o ruchu samochodowym. Nawet jeśli pojawia się na nich szeroki chodnik i droga dla rowerów, to nadal pełnią funkcję głównie tranzytową – na co dzień są mało atrakcyjne dla pieszych, ponieważ brakuje ciągłości miasta na obszarach, które łączą. Tak więc infrastruktura rowerowa to nie wszystko – ważne jest, by sama przestrzeń sprzyjała poruszaniu się po mieście pieszo. Do tego potrzebne jest kompleksowe myślenie o ulicy jako miejscu, gdzie przede wszystkim komfortowo ma czuć się człowiek. Jeśli uda się w ten sposób przybliżyć miasto do rzeki, to przy okazji uda się również przybliżyć do siebie lewobrzeżną i prawobrzeżną Warszawę.

Pani koncepcja mostu pieszo-rowerowego została nagrodzona przez Oddział Warszawski SARP. Głównym założeniem mostu jest połączenie ulicy Karowej poprzez kładkę z ulicą Okrzei oraz dalej z ulicą Ząbkowską i Kawęczyńską. W samo serce Pragi.

Ta lokalizacja jest właściwie kluczowa w całym założeniu – pozwala na stworzenie czterokilometrowego traktu pieszo-rowerowego, łączącego najbardziej popularne dziś rejony Warszawy z prawą stroną Wisły. Most na wysokości ulicy Okrzei to szansa na skrócenie odległości pomiędzy Traktem Królewskim a centrum Pragi do kilkunastu minut marszu i zbudowanie szlaku, prowadzącego od hotelu Bristol, przez Bazar Różyckiego i Centrum Praskie Koneser, aż do Bazyliki przy ulicy Kawęczyńskiej.
Ponadto skrzyżowanie Karowej i Krakowskiego Przedmieścia to wyjątkowe miejsce, z którego rozpościera się widok w stronę prawego brzegu rzeki. Otwarta perspektywa w kierunku Wisły może stanowić doskonałą motywację do spontanicznego spaceru na Pragę. Kładka pieszo – rowerowa w tym miejscu jest więc dużą szansą na przyciągnięcie nowych użytkowników w przestrzeń prawobrzeżnej Warszawy, która dziś pilnie potrzebuje działań rewitalizacyjnych.

Wspaniałym przykładem jest krakowska Kładka Bernatka, która nie tylko połączyła Podgórze z Kazimierzem, ale pozwoliła poindustrialnej dzielnicy, jaką właśnie było Podgórze odrodzić się na nowo. Dzisiaj, obie dzielnice przekazują sobie spacerujących turystów i mieszkańców.

Otóż to! Ta inwestycja to dziś najlepszy dowód na to, że most pieszy pomiędzy ważnymi częściami miasta to doskonały sposób na ożywienie przestrzeni – choć początkowo pomysł na tę inwestycję budził w Krakowie wiele kontrowersji. Spierano się o nazwę, wątpliwości wzbudzały koszty budowy kładki oraz jej lokalizacja – w stosunkowo bliskiej odległości od już istniejącego mostu. Dziś nikt już nie podważa sensu jej istnienia, a mieszkańcom Krakowa wręcz trudno wyobrazić sobie miasto bez niej. Wyraźnie widać, że most generuje znaczący ruch pieszy i inspiruje do tworzenia nowych miejsc – „Zakładka”, „Kładka Cafe” czy „Po Drodze” to niektóre z lokali powstałych przy szlaku łączącym dwa brzegi Krakowa. Na budowie mostu zyskały szczególnie tereny po prawej stronie rzeki, które stały się dużo bardziej atrakcyjne dla prywatnych inwestorów – zapomniane dotychczas Podgórze zaczyna więc czerpać korzyści z sąsiedztwa modnego Kazimierza.

Wpływ Kładki Bernatka na jakość przestrzeni jest widoczny gołym okiem po obu stronach rzeki – inwestycja okazała się dużym sukcesem, a miasto zapowiada budowę kolejnego mostu dla pieszych i rowerzystów!

Inwestycje publiczne stymulują inwestycje prywatne. Kładka mogłaby stanowić kolejny impuls dla rozwoju Pragi -Północ, wspomóc proces rewitalizacji. II linia metra była właśnie takim impulsem, deweloperzy zaczęli przychylniej patrzeć na Pragę, zobaczyli jej potencjał. Powstają inwestycje na skalę europejską, Centrum Praskie Koneser, w którym swoje miejsce znalazł Campus Warsaw, a już niebawem powstanie jedyne w Europie Muzeum Polskiej Wódki.

Faktycznie, rewitalizacja ma szansę udać się tylko wtedy, kiedy inwestycje publiczne pozwolą zaangażować w ten proces kapitał prywatny.

Nie mam wątpliwości, że Praga prędzej czy później stanie się jednym z najbardziej atrakcyjnych miejsc do życia w Warszawie. To piękna, XIX wieczna dzielnica z autentyczną, śródmiejską zabudową, położona nad rzeką, zaledwie 500 metrów od historycznego serca miasta. Otwarcie II linii metra rzeczywiście pozwoliło wykorzystać zaletę tej doskonałej lokalizacji i zapewnić dojazd do centrum Warszawy w kilka minut. To duża poprawa w codziennym życiu mieszkańców Pragi, ale jeśli zależy nam na pełnej integracji lewobrzeżnej i prawobrzeżnej Warszawy, to oprócz podziemnej kolei potrzebujemy również integracji w strukturze miasta.

Ciągłość przestrzeni publicznej powinna zapewnić nam możliwość przejścia przez miasto w każdym kierunku atrakcyjną, przyjazną dla pieszych drogą. W Warszawie jest to teraz możliwe tylko w relacji północ – południe. Trakt Królewski, Aleja na Skarpie, Bulwary Wiślane czy ścieżka pieszo – rowerowa po prawej stronie Wisły powstały w sposób naturalny, podążając za topografią terenu i mogą dziś stanowić podstawę dla stworzenia systemu miejskich szlaków. Dużo trudniej jest przemieszczać się bez użycia samochodu w kierunku wschód – zachód ze względu na barierę, jaką jest Wisła. Dlatego potrzebujemy mostów przyjaznych pieszym i rowerzystom, a na wysokości Karowej i Okrzei – mostu przeznaczonego wyłącznie dla pieszych i rowerzystów.

Na całym świecie projekty mostów pieszo-rowerowych zdobywają uznanie społeczeństwa, urbanistów, architektów . W kanadyjskim Calgary, most Peace Bridge stał się ikoną miasta, szacuje się, że codziennie przechodzi przez niego około 6000 osób.

Mosty piesze rzeczywiście bardzo często stają się symbolami miast. Kładka między Karową i Okrzei byłaby na pewno bardzo interesującym tematem na międzynarodowy konkurs. Jeśli udałoby się w tym miejscu stworzyć coś, co stanie się ikoną architektury i przyciągnie do Warszawy większą ilość turystów – to czemu nie; choć osobiście uważam, że priorytetem jest jej użyteczność dla mieszkańców poruszających się po mieście na co dzień, a sama forma może być piękna przy użyciu zupełnie prostych środków wyrazu.

W Pani koncepcji pojawiły się punkty usługowe, miałyby powstać m.in. kawiarnie, restauracje, które przyciągałyby nie tylko turystów, ale również warszawiaków, zachęcając do dłuższego spaceru. Może właśnie dzięki takiej ,,kładce” zatarłaby się granica między dwoma brzegami.

Szerokość Wisły między wałami w centrum Warszawy to około 450 m – to sporo, przy niesprzyjających warunkach atmosferycznych taki dystans mógłby zniechęcić część użytkowników do przejścia na drugą stronę rzeki. Stąd pomysł na taką konstrukcję mostu, która pozwoli częściowo wykorzystać jego kubaturę na potrzeby lokali usługowych. Dzięki temu odczuwalny dystans między prawym a lewym brzegiem mógłby być krótszy, a ściany i zadaszenie mostu mogłyby chronić przed deszczem i wiatrem, przynajmniej na pewnych odcinkach. Dodatkowe funkcje na moście mogłyby sprawić, że stałby się nie tylko elementem infrastruktury komunikacyjnej, ale również punktem docelowym podczas spacerów mieszkańców i turystów.
Jeśli chodzi o samą ideę mostu o funkcji budynku, to nie jest to nic nowego. Tego typu konstrukcje były szczególnie popularne w późnym średniowieczu, kiedy wewnątrz miejskich murów zaczynało brakować miejsca na tradycyjne budynki. Ponad 800 lat temu nad Tamizą powstał London Bridge, jeden z pierwszych mostów mieszkalnych o imponującej skali, z kilkukondygnacyjnymi obiektami mieszkalnymi, handlowymi, a nawet kaplicą. Przetrwał około 600 lat, pełniąc wiele różnych funkcji.

Jednym z najstarszych i najciekawszych mostów jest Ponte Vecchio we Florencji. Most Złotników przetrwał II Wojnę Światową, ogromną powódź, która w 1966 roku nawiedziła Florencję. Jest perełką miasta, ulubionym mostem turystów, mieszkańców, zakochanych par.

A więc widać, że to mogą być bardzo trwałe konstrukcje. Niestety, z ponad 100 żyjących mostów w Europie do dziś przetrwało tylko kilka, a powodem końca ich istnienia była bardzo często zmiana sposobu poruszania się po mieście. W XVIII wieku priorytetem dla mieszkańców stała się komunikacja własnym pojazdem, a ulice na obudowanych mostach były zazwyczaj bardzo wąskie. Dlatego większość z nich została zastąpiona typowymi przeprawami, z jezdnią o odpowiedniej szerokości.

Od tego czasu nie została zrealizowana żadna nowa inwestycja tego typu, choć sama idea nie przestała fascynować architektów. Dziś temat powoli wraca do dyskusji o przestrzeni miasta – kilka lat temu w Londynie odbył się konkurs na koncepcję przekształcenia jednego z istniejących mostów drogowych na most mieszkalny. W czasach, kiedy w centrach miast zostaje coraz mniej przestrzeni na nowe obiekty można się spodziewać, że mosty pełniące funkcję budynków staną się znów popularnym zagadnieniem dla projektantów.

Patrząc na powyższe przykłady, jesteśmy optymistami. Myśli Pani, że Praga zyska na tej inwestycji?

Rozwój Pragi właściwie zawsze zależny był od jej powiązania z centrum Warszawy, a każda nowa przeprawa generowała postęp w rejonie swojego oddziaływania. Pierwsze, instalowane sezonowo mosty na wysokości ulicy Bednarskiej przyniosły rozwój okolic dzisiejszej ulicy Okrzei i Kłopotowskiego. Most Kierbedzia w miejscu dzisiejszego Mostu Śląsko – Dąbrowskiego oraz rozbudowa kolei w połowie XIX wieku przyniosły duże zmiany w zagospodarowaniu całej dzielnicy i jej industrializację, budowa Mostu Poniatowskiego pozwoliła natomiast na rozwój Saskiej Kępy i Grochowa w dwudziestoleciu międzywojennym. Tendencja ta zmieniła się dopiero po wojnie, kiedy mosty zaczęły służyć masowej komunikacji samochodowej.

Myślę, że teraz jest bardzo dobry moment na to, żeby zacząć poważnie rozmawiać o możliwościach budowy pieszo – rowerowego mostu. Od dyskusji, poprzez konkurs i projekt do realizacji może minąć kilka lat – ten czas można wykorzystać na podstawowe zmiany w przestrzeni Karowej i Okrzei. Byłoby idealnie, gdyby kładka połączyła prawobrzeżną i lewobrzeżną Warszawę jako inwestycja będąca zwieńczeniem pewnego etapu rewitalizacji Pragi i katalizatorem jej dalszego rozwoju.

 

 

Zobacz również

blog comments powered by Disqus